terça-feira, 16 de maio de 2023

Sabe por que razão os pilotos de ralis usam tanto os travões?

Sabe porque razão, os pilotos usam tanto o travão? Certamente que nas transmissões dos troços do Mundial de Ralis os menos conhecedores interrogaram-se por que razão as luzes de travagem passam a vida a acender e apagar. Há uma razão para isso e eu explico.

A disciplina “Ralis” difere da “Velocidade” porque não são provas disputadas em ambientes diferentes, com formatos dispares e com estilos de condução diversos. 

Por definição, “ralis” são provas de velocidade compostas por provas especiais de classificação disputadas em pisos diversos (terra e as suas muitas variantes e asfalto) e numa superfície que está sempre a mudar. 

Para a “velocidade”, a definição refere provas de velocidade realizadas em circuitos fechados (sejam circuitos, autódromos ou rampas) com determinado número de voltas (ou subidas) sempre no mesmo traçado.

Se na “velocidade” a trajetória, a velocidade em curva e a travagem nos locais certos determina o tempo por volta, devendo evitar-se o mais possível andar de lado, nos “ralis” a coisa é bem diferente.

Sabe porque razão nos ralis disputados em superfícies dinâmicas e com características que podem mudar quase metro a metro, a técnica de condução é diversa? E que a antecipação, leitura do terreno, excelentes notas de andamento e improvisação perante as adversidades, são fundamentais?

Se na “velocidade” o tempo por volta será melhor dependendo do tempo que consegue andar de acelerador a fundo e da velocidade que pode levar para dentro das curvas, nos “ralis” não é bem assim.

Num circuito de alcatrão a aderência é maior e com os pneus “slick” as forças centrífugas geradas são massivas. As leis da física são os únicos obstáculos para a máquina e para o piloto.

Por isso se diz que andamos tão depressa quanto a aderência e a tração que o carro consegue encontrar. Não raro vemos os pilotos a dizer que “não tinha tração” ou “a pista está escorregadia, não havia 'grip' nenhum” ou ainda “estava muito escorregadio”. Tudo sinais de que a aderência não estava lá e os pilotos conheceram dificuldades em andar depressa.

Ou seja, andamos tão depressa quando a aderência que existe no terreno que o veículo pisa. E os pneus são, sempre, fundamentais. Por isso quanto maior for a adesão dos pneus à superfície maior será a capacidade de aceleração, mudança de direção e travagem.

Sabe porque razão não custa muito perceber que numa pista há muita aderência, num troço de um rali essa aderência é menor e, pior que isso, muda constantemente, pois não? Dai que muitas vezes, particularmente nos pisos de terra, dizemos que os carros “esgravatam” por tração. Como é que se pode contrariar esta situação?

A transferência de massas é um conceito que é essencial para encontrar mais aderência, logo mais tração, evidentemente, mais velocidade. E o que nos diz este conceito?

Sabe porque razão quando trava o seu carro com decisão, a frente mergulha e a massa do veículo dirige-se para a frente? Experimente isto: pegue num carrinho de brincar, coloque um lápis no seu caminho e atire-o de encontro ao lápis. Verá que quando ele embater há uma imobilização do movimento e verá a traseira a levantar. Estará na presença de uma transferência de massa!

Apliquemos isto à sua condução. O que é mais complicado: subir uma colina ou descer uma colina? Vai dizer a subida. Errado! É a descida, porque a massa estará concentrada na frente e com esse peso o eixo dianteiro terá mais aderência, pois os pneus estão mais comprimidos contra a estrada.

Quando aceleramos, o efeito é o contrário, ou seja, a massa vem para a traseira – quando acelera a fundo não sente a frente a levantar? É a transferência de massas! – a frente perde precisão da direção e as rodas traseiras tem mais aderência.

Se o peso estiver na frente, pode mudar de direção muito mais facilmente, porque há mais aderência, se tiver o peso na traseira, o carro seguirá a direito, mas a direção será imprecisa e o eixo dianteiro terá pouca aderência.

Como é que podemos aplicar este conceito na condução nos ralis? Simples: usando os travões!

Com o princípio da transferência de massas em mente, responda: acha que conseguirá entrar numa curva em piso de alcatrão se estiver ainda a acelerar? E se fizer o mesmo exercício, mas em cima de um piso de terra? Pode virar o volante, mas com a massa na traseira, o eixo dianteiro não terá aderência e o mais certo é seguir em frente. O clássico fenómeno de subviragem em que o carro sai de frente.

Sabe porque razão é preciso contrariar essa situação? E como o fazer? Primeiro para ter aderência. Assim, para contrariar esta situação temos de usar os pedais do acelerador e do travão. Imagine a cena: vai num estradão de terra a acelerar e aproxima-se uma curva, roda o volante e... nada! O carro alarga a trajetória e sujeita-se, dependendo da velocidade a sair rumo ao cenário. E se travar a fundo, piora a coisa.

O que deve fazer é simples: antes da curva – e se conseguir dominar a técnica de travagem com o pé esquerdo, melhor! – trave e faça a massa atirar-se para a frente. O eixo dianteiro fica pesado, ganha aderência e a direção responde aos seus comandos. Claro, a traseira fica solta e começa a deslizar. Quanto mais tempo conseguir manter a massa no eixo dianteiro com uma pressão constante nos travões, mais depressa o carro é capaz de curvar e assim que estiver a ver a saída da curva e hora de voltar ao acelerador e transferir a massa para o eixo traseiro.

Este ganha aderência, endireita o escorregar da traseira – controlado pela contrabrecagem  - e sai disparado, mas com menor controlo da frente. Mas já estamos a direito e em reta, portanto não há problema. Na próxima curva, o processo é o mesmo. 

Porém terá de perceber algumas coisas. Quanto maior a velocidade, maior terá de ser a sua reação à sobreviragem e maior o perigo de sair de estrada. O trabalho entre os travões, o acelerador e a direção tem de estar bem coordenado para evitar longas derivas – que só fazem perder tempo – ou violentos sacões que podem leva-lo a perder o controlo do carro. Obviamente que se dominar a travagem de pé esquerdo e a aceleração, poderá "sacar" belos "powerslides". Mas com cuidado para não passar a fazer parte do cenário!

Enfim, o segredo está em usar os travões para fazer a frente mergulhar, carregar os pneus da frente com mais aderência, esperar até chegar ao ponto em que pode regressar ao acelerador. Sempre que necessitar de controlar uma deriva excessiva, o acelerador é o seu melhor amigo. Para curvar depressa, são os travões o seu melhor amigo. 

Percebe, agora, porque é que os carros de ralis estão sempre com as luzes de travagem acesas? Experimente na próxima prova do Mundial relacionar as luzes com a atitude em curva do carro. E percebe que quando um piloto atravessa mais o carro... é porque exagerou na velocidade e precisa de anular esse excesso. Andando de lado, em demasia, reduz a velocidade... mas perde tempo. Mas por outro lado, aumenta sobremaneira o espetáculo!

quinta-feira, 13 de abril de 2023

A segurança nos ralis

O acidente de Craig Breen nos testes para o Rali da Croácia, que roubou a vida ao piloto de 33 anos, espoletou uma série de reações, umas interessantes porque racionais, outras perfeitamente ridículas e sem o mínimo sentido.
Obviamente que este acidente me tocou, porque tive a felicidade de conhecer o piloto e porque sempre entendi que, não sendo material para Campeão do Mundo, era um excelente piloto e, sobretudo, uma excelente pessoa!

Claro que não serei eu nem ninguém que vamos mudar alguma coisa... o Craig morreu! Mas a reflexão poderá deixar uma imagem daquilo que observadores e adeptos pensam sobre o assunto e sobre o que está a suceder. E neste exercício não quero, sequer, apontar o dedo aos pilotos pois só quem nunca competiu com um capacete enfiado na cabeça poderá pensar que alguém vai andar devagar a pensar no que pode acontecer. Nunca!


Também não podemos nem devemos fazer juízos de valor sobre a forma de pilotar ou de estar de um piloto e  garanto que não é por loucura ou desatino que aconteceu o infeliz acidente na Polónia.

 

Também ninguém pode colocar em causa o talento de Kris Meeke ou de Harri Rovanpera ou ainda de Jari Matti Latvala. Ou o de Colin McRae ou de Henri Toivonen. Enfim, não é pelo talento ou pela irreverência que há acidentes. O desporto automóvel é perigoso. Ponto!


E também não vale a pena colocar a tónica na segurança dos carros. O Hyundai i20 N R1 é dos mais recentes carros da categoria, é feito com aço da melhor qualidade e o arco de segurança é pensado com funções estruturais e de proteção do piloto. Isso não quer dizer que não deformem, pois sem essa deformação a energia não é dissipada e quem sofre são os ocupantes. 


Enfim, se a segurança dentro do carro aumenta – bancos, cintos, capacetes, Hans, espumas e aços de elevada densidade e rigidez – onde está a razão de preocupação? Nas performances dos carros?


Alguns argumentam que as performances dos Rally 1 e até dos Rally 2 estão a caminhar para aquilo que sucedeu com os Grupo B. Talvez, mas os carros não têm, nem perto, a potência – os Rally 2 andam nos 300 CV os Rally 1 híbridos chegam aos 500 CV, mas não de forma contínua.  Por outro lado, o peso é bem maior.


O Audi Quattroi S1 E2 tinha, alegadamente, 550 CV (seguramente tinha mais de 600 CV) e pesava 1090 quilos com muita aerodinâmica devido ás enormes asas à frente e atrás. O Hyundai i20 N Rally1 tem 500 CV (não de forma permanente) e o peso não vai abaixo dos 1350 kgs. Ou seja, menos 50 CV (ou 100 CV, oficiosamente) e mais 260 quilos de peso. 


A grande diferença está na tecnologia que fazem os carros moderno serem mais velozes na maioria das ocasiões. Como? Desde logo pela travagem ser muito, mas mesmo muito melhor que nos anos do Grupo B. Depois, pela segurança passiva ser infinitamente melhor. Finalmente, as suspensões suportam (quase) tudo! 


E a verdade é que se está a andar demasiado depressa nos ralis. Os carros estão cada vez mais rápidos e eficazes e o ritmo está a fazer mossa com alguns acidentes. Aliás, em testes, a Hyundai tem a sua quota parte com Thierry Neuville a escapar a um acidente feio em 2021 nos testes com os novos modelos híbridos. A Toyota viu Ogier bater forte nos testes de Monte Carlo e a Ford também teve a sua parte em termos de acidentes.


Então, o que pode ser feito para mitigar as consequências dos acidentes ou torná-los (ainda) menos frequentes?


Já pensaram nas estradas? As estradas não mudaram assim tanto e há provas que se disputam com verdadeiras florestas a bordejar as trajetórias e as zonas de travagem, outras com desníveis que nos fazem pensar que podemos morrer é de fome e não da queda tal a profundidade do “buraco”. A verdade é que as estradas evoluíram quase nada e alguns dos troços emblemáticos do Mundial de Ralis e, já agora, do Nacional de Ralis, tornaram-se perigosos com o aumento da velocidade dos carros de ralis em curva, principalmente, no asfalto. 


Lembro-me que quando o Carlos Vieira teve o seu acidente que quase o matou no Rali Vidreiro ter perorado sobre este facto: as estradas. E nessa altura, há cinco anos, fiz uma pergunta que faço agora: será que uma prova em asfalto rapidíssima (como o Rali Vidreiro) disputado no meio do pinhal com troços rapidíssimos deveria mudar o seu percurso e torna-lo mais lento? Não deveriam os organizadores começar a equacionar a velocidade dos atuais carros face às estradas utilizadas?


Não estou a criticar ninguém, apenas a lançar cartas para cima da mesa e perceber se temos, ou não, todos, que pensar na floresta e não apenas na nossa árvore. Pode isto ser um disparate? Pode, mas há que fazer alguma coisa, pois, são vários acidentes e a morte volta a rondar o WRC. E nos campeonatos locais já aconteceram mais mortes com carros Rally2. 


Penso que temos de olhar para os ralis de mente e mãos abertas e pensar, seja através de um grupo criado pelos clubes – difícil pois quase todas o mais longe que olham é o seu umbigo – ou pela FPAK para analisar dados, fazer comparações e pensar o que se pode fazer, dentro da capacidade limitada que existe, para mitigar estas situações. Não é acabar com os acidentes, isso é impossível! Mas podemos mitigar os efeitos.


Já agora, para aqueles que disseram que Craig Breen morreu porque "teve azar", no automobilismo não há azar... nem sorte! O Craig Breen morreu porque bateu forte numa espécie de passadiço em madeira. A força do impacto originou uma desaceleração - a batida foi do seu lado - forte e um troço de madeira terá entrado dentro do carro. Mas isto é apenas especulação.


O carro ficou quase intacto - Meu Deus, como me veio à memória o acidente do Carlos Vieira - e o James Fulton, seu navegador, escapou ileso. Exatamente o inverso do que aconteceu quando Craig Breen se despistou no Targa Florio no dia 17 de junho de 2012. O irlandês despistou-se e viu um rail entrar pelo seu Peugeot 207 S1600, exatamente o mesmo que tinha acontecido com Robert Kubica, e matar Gareth Roberts com apenas 24 anos.


O que aconteceu hoje tem de marcar uma mudança nos ralis, temos de parar e refletir, pois, o desporto automóvel é perigoso - andar de carro também é e esta Páscoa morreram 15 pessoas e não seriam todas inconscientes! - mas andar a dançar com a morte por estradas pensadas, a maioria delas, para carroças e juntas de bois (os ralis não andam em autoestrada nem em nacionais a direito) tem de ser repensado. 


Craig Breen pode ter sido, apenas, a ponta do iceberg de um problema maior que a FIA e o WRC não podem ignorar continuando a tocar a marcha triunfal com o navio a afundar como sucedeu ao Titanic. E ninguém quer que mais mortes assinem o fim de uma era que não vai ficar na memória de muitos no futuro. E não podemos esquecer a morte de dois espanhóis no Rali Villa de Tineo, nas Astúrias.


Sentidas condolências à família e aos amigos - como José Pedro Fontes - e que Craig Breen descanse em paz... juntamente com Julio Cesar Castillo e Francisco Javier Alvarez...


 

sexta-feira, 9 de março de 2018

Fim dos motores de combustão? Exagero!

A célebre frase “parece-me que as notícias sobre a minha morte são manifestamente exageradas” dita por Mark Twain quando percebeu que o davam como morto antes de ser enterrado, serve-me perfeitamente para dizer que as notícias sobre o fim do motor de combustão interna são, manifestamente, exageradas. Eu sei que por ai andam muitos defensores das formas alternativas de mobilidade – nome bonito para os modelos com motorização elétrica – que querem salvar todos os ursos polares e evitar que sejamos todos inundados pelo gelo polar. Também sei que há muito político que reage a temas fraturantes como as mulheres histéricas, gritam e tomam decisões avulsas para aplacar a sua inquietação histriónica.

Acredito que tudo seria resolvido como nos bons velhos tempos: uma bela chapada nas fuças acabava com o histerismo e com estas decisões avulsas e sem sentido que, todas elas, têm o efeito de satisfazer a clientela e sossegar o povo, mesmo que tenham escondidas alguns alçapões para que possam fugir à palavra dada.

Enfim, como disse Mark Twain, as notícias sobre o fim dos motores de combustão interna são, mesmo, exageradas. E os anúncios que surgem em catadupa sobre a proibição dos motores de combustão interna, especialmente, os diesel, são uma mentira pegada dos políticos. Perante esta pressão, uma pergunta assalta-me sempre: durante quanto tempo vão existir motores de combustão interna? A resposta é simples: muito, muito tempo!

Quando se anuncia com pompa e circunstância que “não serão permitidos veículos com motores de combustão interna a partir de 2040” ou que “marca X vai só vai produzir veículos elétricos a partir de 2020” ou ainda “acabar com os motores de combustão interna nas cidades”, não se está a dizer a verdade toda. O que todos devemos ler – e que os políticos leem, mas não dizem ao povo, só aos interessados – é “não serão permitidos, apenas, motores de combustão interna a partir de 2040” e “acabar com os veículos equipados, apenas, com motores de combustão interna”. A partir de 2020 ou mais tarde, a maioria dos veículos será híbrida, seja um HEV (híbrido puro), PHEV (híbrido com carregamento exterior da bateria) ou MHEV (os pequenos híbridos com a tecnologia 48 volts).
Esta minha leitura baseia-se na tranquilidade que a indústria tem vindo a demonstrar perante estes anúncios espúrios que não conta tudo sobre o futuro. 

Marcas houve que se ajoelharam perante a pressão política, mas sempre porque tinham um telhado ou uma claraboia de vidro. Para o grupo Volkswagen, a saída do “DieselGate” era impossível se não virasse a agulha rumo aos veículos elétricos. Depois de enganar os americanos e o mundo, aparecer como os salvadores da humanidade e dos ursos polares era a única forma de atapetar o caminho para uma saída airosa. Já há gama e até protótipos funcionais, mas alguém viu a gama completa? Pronta a ser comercializada? O grupo VW diminuiu o investimento em pesquisa e desenvolvimento, mas em alguma altura deixou de desenvolver os seus motores de combustão interna? A resposta a todas estas perguntas é “NÃO” até porque o objetivo principal está conseguido. A memória é curta e já ninguém se lembra do “DieselGate”, hipnotizados que estão, todos, pela fabulosa gama elétrica da VW e de outras marcas de topo.

Contas feitas, em 2030, os veículos equipados com um motor de combustão interna sozinho ou como parte de um sistema híbrido, serão cerca de 70 a 80 por cento das vendas. Quanto aos motores diesel, a sua extinção também é uma notícia exagerada. Não por acaso, o Salão de Genebra que está a decorrer não estava enxameado de modelos elétricos e, por outro lado, há quem esteja a preparar modelos híbridos com motores de combustão interna com ciclo Diesel. Porquê? Porque sem os motores diesel, as emissões de CO2 serão impossíveis de controlar e tem de haver um necessário equilíbrio para evitar uma escalada das emissões de CO2.

Portanto, quando alguém diz que os motores térmicos ou de combustão interna têm os dias contados, está a laborar num disparate de todo o tamanho. O que vai mudar, muito, é a forma como estes motores vão ser usados na companhia da eletricidade. Sim, os automóveis elétricos são uma realidade e vão estar disponíveis modelos excitantes e altamente eficientes, mas não serão, tão cedo, a única forma de mobilidade. Independentemente de se saber que a produção de energia elétrica terá de passar por uma reformulação para evitar que o pico de exigência de eletricidade para a mobilidade terrestre carregue o planeta de mais poluição.

A junção da eletricidade aos motores de combustão interna, sejam de ciclo Otto sejam de ciclo Diesel, será a forma mais acertada de controlar a poluição e preparar o futuro. Que, pelo que se vai observando, apesar do histerismo dos políticos e da demagogia dos defensores do ambiente – alguns deles fazem como Frei Tomás, “faz aquilo que ele diz e não o que ele faz” – será bem diferente do que muitos hoje tentam adivinhar.

O tempo dos Eagle do Espaço 1999 já lá vai e continuamos sem colonizar a Lua, continuamos sem viagens de turismo ao satélite da terra, não viajamos pelo espaço e continuamos a depender de algumas coisas descobertas no passado para conseguir sobreviver. A tecnologia avança e hoje fazemos muitas coisas que há 20 anos seriam impossíveis, mas a completa e exclusiva eletrificação não será alcançada tão depressa e a condução autónoma continuará a ser um “gadget”. Não acreditam? Um estudo recente feito nos EUA diz que 90 por cento das pessoas não quer deixar o controlo do seu carro a um computador, mas 95 por cento está disposto a pagar para ter a condução autónoma no seu carro. Sabem o que se chama a isto? Vaidade! É como os extras que se colocam no carro: servem para dizer que os temos pois na realidade, é como as compras feitas por impulso “isto é capaz de fazer falta” e acaba numa prateleira abandonado. Porque não servia para rigorosamente nada.

Adivinhar o futuro é complicado e se fosse tarefa fácil seria um modo muito mais previsível e fácil de gerir. Porém, há algumas coisas que se podem adivinhar e, na minha opinião, a morte do motor de combustão interna ainda vai levar muito tempo até acontecer.

sexta-feira, 15 de dezembro de 2017

Narizes, automóveis, boatos e redes sociais


Quando se juntam, as mulheres falam de moda, de maquilhagem, das outras que não estão e dos gajos que elas, em segredo, andam a tirar-lhe as medidas ao rabo ou outra coisa qualquer. Os homens quando se juntam falam, decantam umas cervejas e, inevitavelmente, falam de mulheres ou de futebol. Há depois uma casta superior que discute, sobretudo, automóveis, borrachas, peças, trajetórias e mais uma série de superiores ideias que foge aos comuns mortais. Que ficam muito bem com o futebol e com o vídeo árbitro e os emails, enfim, coias sumamente importantes na vida quotidiana de um homem.

Fui apanhado no meio de um destes turbilhões há uns dias quando fui convidado para fazer uma espécie de passeata pela Arrábida e Setúbal que desaguou numa prova complementar (nome giro para andar à volta dos mecos e a dar espetáculo aos setubalenses que enfrentaram o frio ali frente ao Clube Naval Setubalense) e num jantar absolutamente opíparo no D.Isilda. E, lá está, as conversas de “gajo” estiveram, sempre, em redor dos carros de corrida.

Portanto, através desta amostra é possível dizer duas coisas. Primeiro que os homens e algumas (mais do que se pensa) mulheres adoram automóveis e corridas de automóveis sejam elas quais forem. Depois que a as opiniões são como os narizes... todos temos um!
Piorando muitas as coisas, somos servidos por redes sociais que escorrem fel e chica-espertice, com muitos a quererem estar em bicos de pés, outros ás cavalitas e mais alguns que se acham prontos para serem jornalistas porque conhecem o A, o B, o C e até o abecedário todo. Amigos, tenho uma má notícia... não é jornalista quem quer, é quem sabe e, nas redes sociais, o que fazem não é jornalismo... é porteirismo! Sim, porteirismo de porteira ou, em bom português, coscuvilheirice!

Claro está que tudo tem duas faces, como as moedas, e nascem fontes de informação como cogumelos todos os dias e os incautos, os tais jornalistas de rede social, têm a tendência de engolir isco, anzol fio e cana na ânsia de contar a última coscuvilhice ou encher o peito e “eu sei do que falo” e mostrar à plebe que em terra de zarolhos, quem tem olho é reizinho. Por isso proliferam notícias que, afinal, não o eram... revelações que, percebidas as coisas, não passaram de novidade requentada e mal amanhada... declarações bombásticas sem qualquer tipo de confirmação ou de simples busca pela verdade! As redes sociais são o ambiente propício para narigudos e boateiros. Felizmente que a maioria deles são tão inocentes e cegos pelo desejo de ter importância, que acabam por ser inofensivos ou reféns dos seus muitos “wishfull thinkings”

Hoje o Facebook foi pródigo em notícias que deixaram muitos preocupados e outros tantos a vociferar contra tudo e contra a federação portuguesa de automobilismo e karting, FPAK para os conhecidos... Dizia-se, então, que além dos atrasos na divulgação dos calendários, a FPAK se estava a preparar para ter um fornecedor exclusivo de combustível. Caiu o “Carmo e a Trindade” e o vociferar de invetivas contra a federação foi mais veloz que atear fogo a pasto seco. Das tradicionais conspirações “alguém se está a encher” até algo mais rebuscado, tivemos de tudo.

O tsunami informativo e o mau estar causado pelo simples “um passarinho disse-me” levou a FPAK a lançar um comunicado, tosco, a desmentir que haveria um fornecedor de combustível único em 2018.

Porem, tal qual um acelerador de partículas ou um TGV, isso não conseguiu travar a chuva de impropérios, descargas de bílis, simples patetices ou comentários de circunstância do mesmo jaez dos feitos na Assembleia da República pelos “monos” que ficam atrás dos líderes para dizer “muito bem!”, “apoiado!”, “muito bem!”.

Ou seja, um pequenino boato incendiou um país inteiro e deixou alguns á beira de um ataque de nervos. Quem lançou o boato, seja em proveito próprio – do tipo “lança o barro á parede a ver se fica lá” – ou apenas para encher o orgulho de quem o difunde, terá conseguido alguma coisa. O quê, não faço a mínima ideia!

Apesar de #eunaopercebonadadisto deixo aqui uma nota para reflexão... que tal, e isto é apenas uma ideia nada mais, que tal antes de abrir o canal do disparate e lançar para o público ideias, pensamentos ou maledicências, investigar um pouquinho ou, já agora, perguntar aos visados se aquilo que sabemos é verdade? Se calhar estes nossos jornalistas de rede social precisam de perceber uma coisa... o direito ao contraditório e o escutar os dois lados da questão é quase “cine quanon” na profissão. Se calhar, digo eu, é que vocês não são jornalistas e há os verdadeiros jornalistas. Talvez por isso é que as redes sociais são um areópago de mentira e invenção como não há memória. Talvez por isso o povo ande tão mal instruído...


Vá lá... pensem um bocadinho antes de dizer alguma coisa. Perguntem aos visados se é mesmo assim. E não se convençam que saber uma ou duas coisas (ou até muitas depois de lamber livros e publicações mais ou menos duvidosas na internet) de um assunto é ser um “expert” nas matérias. Ou como dizem os espanhóis, um esperto. Não... a maioria de vós acabam mesmo por ser uns grandes chico espertos...

Sabe por que razão os pilotos de ralis usam tanto os travões?

Sabe porque razão, os pilotos usam tanto o travão? Certamente que nas transmissões dos troços do Mundial de Ralis os menos conhecedores inte...