quarta-feira, 29 de novembro de 2017

Regresso de Kubica: sonho ou pesadelo?


A minha avó Alice era uma senhora lindíssima, adorável, e muito sábia e um dia, ainda andava eu de calções a namoriscar miúdas que queriam era brincar com Nenucos, disse-me que “nunca devemos voltar onde fomos felizes”. Imaginando a minha cara de parvo a tentar perceber onde ela queria chegar, perguntei “o quê vó?. Disse-me ela com aquela bondade infinita naquele rosto com divina iluminação “nunca devemos voltar a fazer alguma coisa que nos deu prazer e sucesso, mas deoiis correu mal”.

Claro que encolhi os ombros, voltei á minha preocupação com as borbulhas na cara e ao intricado puzzle de Lego que tinha á minha frente. Nunca mais pensei nisso até há um tempo, quando voltei ao lugar onde tinha sido feliz. Mas essa é uma história que não cabe aqui. Dizia, então, que a minha avó Alice me disse aquela frase há muito, muitos anos e repesquei-a hoje para lembrar Robert Kubica e o seu putativo regresso á Fórmula 1.

Remexendo na poeira das lembranças, recordo que o piloto polaco (o primeiro e até agora único piloto vindo daquele pais a chegar à F1) nascido em 1984 chegou á disciplina máxima do desporto automóvel pela porta da Sauber-BMW, depois de se ter destacado na World Series by Renault. Foi campeão dessa disciplina e prometia muito. Tanto que venceu o seu primeiro (e até agora único) Grande Prémio no Canadá, reclamando para si o título de primeiro polaco a vencer na F1. E, até hoje, único!

A verdade é que a promessa nunca se cumpriu e Robert Kubica acabou por se deixar seduzir pelos ralis (tal como sucedeu a um certo Kimi Raikkonen) acabando a sua juventude irreverente por o penalizar duramente com um despiste quando estava ao volante do seu Skoda Fabia S2000. Tudo aconteceu no dia 6 de fevereiro de 2010, no Rali Ronde de Andorra quando perdeu o controlo do Fabia e um “rail” entrou pelo carro adentro quase decepando, pelo caminho, o braço direito ao piloto polaco. Já no leito do hospital deu uma entrevista à Gazetta dello Sport dizendo que iria regressar aos comandos de um F1 no ano seguinte, desconhecedor pleno dos danos que o acidente tinha causado.
Claro que não regressou à Fórmula 1, testou carros do DTM, do Le Mans Series, do WEC (chegou mesmo a estar inscrito pela ByKolles), enfim, fez de tudo para não ser esquecido tendo, pelo caminho, atrasado a sua progressão com um queda à porta de casa que lhe partiu uma perna. Ficou afastado das corridas durante um ano inteiro.

Desde o acidente fica na retina o título WRC2, na estreia da competição em 2013, com um Citroen DS3. O patrocínio da Lotos, a petrolífera da Polónia, estendeu-lhe a passadeira vermelha até à M-Sport e a um Ford Fiesta WRC. Andaram de mãos dadas prestações brilhantes com pancadas violentas, mas terminou o ano com a vitória no Monza Rally Show, batendo Valentino Rossi. Exaurido o patrocínio da Lotos, Kubica saiu dos ralis. Mas não deixou de tentar regressar á competição.

Após testes e mais testes – chegou, também, a testar um Fórmula E, mas as coisas não correram de feição – eis que Robert Kubica emergiu como possibilidade de ocupar uma vaga na Renault. Voltou a fazer testes – recrudesceram as esperanças dos seus adeptos com longas alvissaras sobre as suas qualidades – e Cyril Abiteboul, responsável da Renault F1, teceu-lhe elogios dizendo “ele continua rápido, continua consistente e, mais importante, continua com o entusiasmo do primeiro dia”, espalhando-se mais ainda ao dizer que “não via nenhum impedimento para que ele regressasse em 2018, sendo uma opção para 2018.”

Abiteboul perdeu uma belíssima ocasião para estar calado, pois agitou a água parada da carreira de Kubica e, na primeira oportunidade (chamada Carlos Sainz), marimbou-se no polaco e caiu nos braços de um espanhol vindo da Red Bull por empréstimo.

Parecia que, agora sim, as chances de Kubica tinham-se reduzido a poeira. Quiça com sete vidas como os gatos, Kubica surge ligado à Williams e está, agora, a caminho, dizem, de ser piloto da Williams-Mercedes em 2018. Mas, um piloto que em 2013 esteve no simulador da Mercedes horas a fio, mostrou progressos e velocidade, mas a quem foi dito que as limitações de mobilidade do braço seriam impossíveis de ser mitigadas quando dentro do habitáculo do Mercedes, no Mónaco, por exemplo, está melhor?

Será mesmo verdade que, fisicamente, Robert Kubica está melhor do que quando saiu devido ao acidente?! Como é isso possível com o braço da maneira que todos podem ver? Aconteceu um milagre? Não sei e como não sou médico, reduzo-me á minha pequenez neste capítulo. Mas o senso comum deixa-me sérias dúvidas sobre isso. Mas, o putativo regresso de Kubica à F.1 pode estar condenado ao fracasso não só por essa via. Sabiam que Alain Jones, Karl Wendlinger, Michael Schumacher, Graham Hill e Niki Lauda, tentaram regressar á F.1 depois de acidentes ou de ausências e só um conseguiu ter sucesso?

Alan Jones foi campeão em 1980 e no final de 1981 retirou.se, depois de um ano mediano. Repensou a reforma e estava de volta á competição em 1983 fazendo uma perninha com a Arrows. Insistiu e entrou para a formação de Carl Haas, a Beatrice Lola. A coisa correu muito mal, o financiamento acabou, a equipa desmembrou-se e Jones saiu da F1 pela porta pequena.

Mika Hakkinen sofreu um acidente horrível na última corrida de 1995 e ganhou dois títulos depois desse acidente, mas só esteve afastado das corridas uma prova. Depois fez um ano sabático em 2006 e quando tentou regressar, percebeu que o comboio já tinha passado.

Kimi Raikkonen foi campeão em 2007, saiu em 2009 depois de ter ganho apenas uma corrida nesse ano, foi experimentar os ralis, esteve na Nascar (fez uma corrida ds Truck Series) e regressou á F1 dois anos depois e tem sido um deserto de vitórias e campeonatos.

Juan Pablo Montoya regressou à IndyCar Series 18 anos depois para vencer a grade corrida americana, mas nunca perdeu atividade tendo passado pela F1 e pela Nascar.

Striling Moss sofreu um terrível acidente em 1960 no GP da Bélgica, regressou uns meses depois, mas já não era o mesmo e acabou por sair da F1 em 1962 depois de novo violento acidente.

Graham Hill já estava no seu 12º ano de Fórmula 1 quando teve um violento acidente em 1969 no circuito de Watkins Glen. Antes tinha ganho de forma brilhante o GP do Mónaco, ele que tinha nascido no mesmo ano de Mike Hawthorn, que já se tinha retirado em 1958, não se resignou e regressou á competição cinco meses depois do acidente. Foi no GP da África do Sul de 1970, mas ficou evidente que o seu instinto vencedor se tinha perdido e ao invés de lutar pela vitória, limitou-se a chegar ao final no sexto lugar. Nunca mais foi o mesmo piloto e a F1 acabou pouco tempo depois.

Niki Lauda foi o único piloto que regressou depois de um violento acidente e depois de uma primeira retirada, a ter sucesso. E mesmo assim, o titulo alcançado em 1984 face a Alain Prost caiu-lhe no colo por meio ponto (o GP do Mónaco devido á intempérie não chegou ao final e só foram atribuídos metade dos pontos). Mas durante a temporada, valeu-lhe a regularidade e o tal meio ponto, pois Prost foi sempre mais rápido que o austríaco.

Portanto, olhando à historia, a minha avó Alice tem toda a razão e dificilmente Robert Kubica será suficientemente competitivo fora dos testes. Acredito, piamente, que os médicos possam ter feito um pequeno milagre, mas não acredito que tenham feito um braço novo. Como não acredito que depois de tantos anos fora da F1 consiga ser candidato a vencer alguma coisa.

A Williams pode arriscar muito com esta contratação, mas pode, também, empochar algum dinheiro que o polaco leve consigo.

Posso estar muito enganado, mas Kubica não regressará ao esplendor de outrora nem a Williams lhe poderá dar um carro competitivo que consiga “esconder” as dificuldades físicas. 

Que querem, sou cético!

Alfa Romeo regressa à F1. Como?


A casa do Biscione está de regresso á Fórmula 1, é oficial! A partir de 2018 teremos a Alfa Romeo Sauber F1 Team, cumprindo a Ferrari o sonho de ter uma equipa satélite e Sergio Marchionne o nome da marca de Arese de regresso ao capô motor de um Fórmula 1. A Alfa Romeo estava ausente do grande circo desde 1985, ano em que o 185T foi o cavalo de batalha da marca. E nessa altura, já sem a Autodelta a tomar conta das operações, mas sim a Euroracing. O último motor da casa italiana foi um V8 Turbo, que saiu de cena quando a FIA decidiu impor um limite de consumo sem direito a reabastecimento para a temporada de 86. Demasiado guloso, o 890T V8 deixou de ser competitivo e como o chassis era uma bela porcaria (chegou a ser requisitado o carro do ano anterior) a Alfa Romeo decidiu puxar a ficha e desligou a operação F1 no final de 1985.
E acabou mesmo com toda e qualquer relação com a competição automóvel depois de terminar com a participação nos campeonatos de turismos do final dos anos 90 e primeiros anos do novo milénio. Tinha regressado, por mãos privadas, aos turismos via TCR com o Giulietta.
O retorno à F1, anunciado sem pompa e ainda menos circunstância, verá o nome da marca na designação da equipa e no capô motor do Sauber de 2018 (e seguintes já que o acordo é multi anual) e pouco mais. É uma pura oportunidade de ficar com uma equipa satélite, colocar a rodar os pilotos de melhor qualidade da sua academia e, quando a Liberty conseguir implementar o teto orçamental – e vai consegui-lo, não tenham dúvidas – ter a oportunidade de gastar a dobrar sem ter de dar muitas justificações.
O acordo, diz o comunicado da Sauber, inclui “uma cooperação estratégica, comercial e tecnológica.” Sergio Marchionne referiu que “o acordo com a Sauber F1 é um passo significativo na reformulação da marca Alfa Romeo, que regressará depois de uma ausência de mais de 30 anos. É o retorno de uma marca histórica que ajudou a construir a história deste desporto e que assim se junta a outros construtores na disputa do Mundial. A marca vai beneficiar de partilhar tecnologia, conhecimento e estratégia com a Sauber F1.”
Tudo muito lindo, naturalmente, ficando evidente que será a Ferrari e o grupo FCA a pagar mais uma equipa que vai servir de cobaia e satélite, recebendo dois novos pilotos, Charles Leclerc e Antonio Giovinazzi, motores, caixas, tecnologia e dinheiro para os gastos. Ou seja, em época natalícia saiu o brinde á Sauber e a fava à Haas e à Toro Rosso que, em 2018, vão andar a lutar pelos lugares lá atrás. A primeira porque será a terceira equipa Ferrari, a segunda porque andará com motores Honda com Brendon Hartley e Pierre Gasly ao volante.

Veremos qual vai ser o próximo passo dos rivais da Ferrari. Se a RedBull tem já a ToroRosso, a Mercedes ainda não escolheu um ovo para acolher debaixo das suas asas. Será que a Force India consegue, apesar das dívidas, seduzir a casa de Estugarda? Veremos o que sucede dentro de algumas semanas quando a F1 entrar no modo hibernação. Veremos se a “silly season” vai ser bem mais interessante do que se pensava…

quarta-feira, 15 de novembro de 2017

Denny Hamlin imolou-se em Phoenix

A NASCAR tem contornos que escapam a maioria dos simples adeptos e, muitas vezes, aos mais ferrenhos seguidores. Não será fácil para um europeu perceber esses contornos e ainda menos compreender porque se autoriza vinganças (paybacks como dizem os americans) em pista e se penaliza tão duramente detalhes de milésimas de milímetro nas verificações técnicas. Não é fácil perceber que os pilotos atrasados não têm obrigatoriedade de deixar passar os mais rápidos, podendo, mesmo, defender a sua posição para não perderem uma volta. Enfim, não é fácil perceber porque há 36 corridas, provas com mais de 800 km de extensão e porque se utilizam cubos de rodas com cinco pernos e um eixo traseiro rígido.
Mas se perdermos algum tempo a entender a filosofia e a génese da competição, entendemos que a NASCAR é um mundo à parte e que acaba por ser tudo isto, o secretismo do livro de regras e até a correlação de forças entre os proprietários das pistas (a NASCAR, Bruton Smith e um par de privados) mais a paz mantida entre as principais equipas – Hendrick Motorsports, Richard Childress Racing, Joe Gibbs Racing, Stewart Haas Racing, Roush Fenway, Penske Racing e Furniture Row – o cimento de uma competição que arrasta multidões e que conseguiu um contrato milionário com duas cadeias de televisão para os próximos anos.
Tudo isto vem a propósito daquilo que sucedeu nos últimos tempos entre Denny Hamlin e Chase Elliot, o primeiro ao volante do Toyota Camry #11 da Joe Gibbs Racing, o segundo aos comandos do Chevrolet SS #24 da Hendrick Motorsport.
Recuando o filme, Hamlin decidiu – como decidiriam todos os pilotos que estivessem na mesma situação, particularmente em Martinsville, a mais pequena oval do campeonato – mover da sua frente Chase Elliot. Exatamente a mesma decisão que o filho de Bill Elliot tinha tomado quando estava atrás de Brad Keselowski. Elliot deu um toque no #2 e tirou-o da frente, Keselowski saiu da trajetória, perdeu algumas posições, mas manteve-se em pista e em condições de terminar numa posição que mantivesse as suas aspirações para chegar à prova final de Miami na luta pelo título.
Hamlin, encontrou-se atrás de Elliot e não teve misericórdia – não tem de a ter – e tentou afastar o #24 da trajetória. Fosse aselhice de Hamlin ou reminiscências de algum mau feitio que Hamlin destila quando está em situações menos favoráveis, a verdade é que o toque desestabilizou o Chevrolet #24. Mas não de forma a tirá-lo, totalmente, da frente pelo que Denny Hamlin, tendo a opção de esperar pela próxima curva para voltar a tentar tirá-lo da frente, continuou a empurrar o carro de Chase Elliot até o enviar em pião de encontro às barreiras Safer.
Ganhou Denny Hamlin alguma coisa com isso? Nada! Fez sair a bandeira amarela, acabou com o carro destruído pelos toques que levou e fora dos lugares elegíveis que ofereciam passagem ao Championship 4, obrigando-se a ter uma corrida isenta de erros em Phoenix.
Naturalmente que Chase Elliot não ficou contente – afinal tinha a vitória ali ao alcance e acabou com a necessidade de demandar Phoenix para vencer se quisesse avançar para Miami na luta pelo título – mostrou o seu desagrado em pista com umas valentes pancadas no Toyota Camry #11 e, quando saiu do carro, confrontou o seu adversário, mas de forma pacífica e só levemente irritada por Denny Hamlin não encontrou melhor forma de se justificar do que mentir descaradamente, dizendo que foi empurrado por trás. Quando o carro mais próximo estava a uma boa dezena de metros…
Enfim, a polémica instalou-se, o público presente em Martinsville colocou-se ao lado de Elliot (que, curiosamente, é o segundo que mais vende merchandising, atrás do inevitável Dale Earnhardt Jr.) e apupou duramente Denny Hamlin. A semana passou, Chase Elliot não quis falar com Denny Hamlin, este desculpou-se no Twitter, mas o público já tinha dado o seu veredicto: CULPADO!
A ultima corrida dos Playoff é disputada em Phoenix, uma pista sui generis. Quase sem inclinação, tem uma espécie de bónus em forma de “dogleg” que permite escolher trajetórias alternativas, tendo como punição uma travagem complicada para a curva 4 que termina numa saída estreita já em plena reta da meta. Pode parecer que há muito espaço, mas a verdade é que não é assim.
Esta explicação prévia está ligada ao incidente entre Denny Hamlin e Chase Elliot que acabou com os dois fora da decisão do campeonato em Miami. Hamlin dominou a corrida, mas na parte final o Toyota degradou-se e no ar sujo (atrás de outros carros) conheceu algumas dificuldades. Já Elliot, depois de sair disparado para a liderança, via o seu carro apertar bastante no final de longos turnos em bandeira verde.
Esta situação acabou por colocar Denny Hamlin e Chase Elliot em luta direta por posição, numa altura em que o piloto da Joe Gibbs Racing já tinha ultrapassado o défice de 19 pontos face a Brad Keselowski (corrida muito complicada para o piloto da Penske Racing) e estava já com vantagem face ao campeão de 2012.
Estava a corrida no seu ocaso quando, pressionado pela presença de Keselowski nos dez primeiros devido a mais uma estratégia enviesada de Paul Wolf, seu chefe de equipa, Denny Hamlin fez uma série de escolhas erradas.
Tendo Chase Elliot ancorado à traseira do seu Toyota, Hamlin tinha a opção de deixar passar Elliot e concentrar-se na luta com Keselowski, batalha essa que, mesmo estando ao volante de um carro menos eficaz que na madrugada da corrida, estava mais ou menos ganha pois com o acumular de voltas, o Ford Fusion começaria a afundar-se na classificação. Poderia Chase Elliot chegar à vitória, mas isso Hamlin não sabia se era possível ou não.
A verdade é que Denny Hamlin escolheu enfrentar Chase Elliot que, na ocasião, estava com um carro muito rápido. Manteve-se na sua frente e o piloto do carro #24 foi-lhe dando toques, sem serem violentos, “avisando” que estava mais rápido. Hamlin entrou em pânico ao ver Keselowski perto e decidiu manter-se na frente de Chase Elliot. Este conseguiu a ultrapassagem com mais um toque, mas na malfadada saída da curva 4, Elliot deixou o carro escorregar, apertando com Hamlin contra o muro. O Toyota ficou maltratado e, pouco depois, o pneu da frente do lado direto rebentou e o #11 foi de encontro ao muro. Acabava a corrida e a possibilidade de lutar pelo título.
Quem teve a culpa? Denny Hamlin! Poderia ter sido mais inteligente – a sua equipa também o poderia ter ajudado mais – e sabendo do que tinha acontecido, deixava passar Elliot e esperava pelo que pudesse acontecer. Sabia-se que o carro de Chase Elliot apertava após muitas voltas em bandeira verde e sabia-se que Matt Kenseth estava muito rápido e tinha premência em ganhar uma corrida antes de se retirar.
Portanto, Denny Hamlin tinha uma escolha mais inteligente a fazer, deixar passar Chase Elliot e, provavelmente estaria agora a celebrar a passagem ao Championship 4 e a pensar como derrotar Martin Truex Jr., Kyle Busch e Kevin Harvick. A culpa é exclusivamente de Denny Hamlin, pois tomou uma decisão errada e a sua equipa, com Mike Wheeler á cabeça, não o ajudou a tomar a decisão certa.
Contas feitas, Hamlin ficou com o odioso da questão, Chase Elliot também não chegou ao Championship 4 e Brad Keselowski, que passou a corrida toda á procura de um antídoto para o comportamento horrível do seu carro e já pensava estar fora, acabou a fazer companhia aos outros apurados.
Como disse Niki Lauda, as corridas não se ganham só sendo veloz, há que ser inteligente e Denny Hamlin, manifestamente, não o foi e colocou-se à mercê da “vingança” de Chase Elliot, servida com requinte e de uma maneiraque acaba por ser quase inatacável pela forma e momento que escolheu. Ou seja, de um lado frieza e instinto, do outro nervosismo e falta de capacidade de análise. Talvez por isso é que Denny Hamlin não tem nenhum título na Monster Energy Nascar Cup Series.

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Sabe porque razão, os pilotos usam tanto o travão? Certamente que nas transmissões dos troços do Mundial de Ralis os menos conhecedores inte...